Б2. Інфраструктура України: пошкодження, вузькі місця та інерційна траєкторія відновлення до 2030–2035 років

Теза Інфраструктура після 2022 року стала одним із головних обмежувачів української реіндустріалізації. Вона визначає фізичну можливість відновлення, собівартість виробництва, швидкість експорту, регіональну доступність, інвестиційний ризик і межу майбутнього промислового зростання.

** Інфраструктурна проблема України після початку повномасштабної війни виходить за межі фізично зруйнованих об’єктів. Енергетика, залізниця, дороги, мости, порти, прикордонні переходи, склади та логістичні вузли працюють як єдина економічна система. Пошкодження або перевантаження одного елементу швидко переходить у виробництво, торгівлю, бюджет, інвестиції та регіональне відновлення.

Для реіндустріалізації це має пряме значення. Підприємство може мати обладнання, персонал і попит, але залишатися нижче потенціалу через нестачу стабільної електроенергії, дорогий маршрут до порту, перевантажений кордон або зруйнований міст на ключовому логістичному плечі. Тому інфраструктура в цьому звіті розглядається як виробнича умова.

Масштаб транспортного блоку вже є макроекономічним. За оцінками RDNA5, втрати транспортного сектору України становлять 40,3 млрд доларів США, а потреби у відновленні транспортної інфраструктури за підходом Build Back Better — 96,3 млрд доларів США [1]. Це показник довгострокового тиску на державні фінанси, донорські програми, приватний капітал, тарифи, логістику й регіональні ринки праці.

Перший критичний вузол — енергетика. Промисловість не може планувати перезапуск або модернізацію без прогнозованого доступу до електроенергії. Наприкінці 2025 року доступна генерація, за джерелами B2-пулу, становила близько 10–11 ГВт у звичайному режимі й падала до 6–7 ГВт після масованих атак, тоді як у порівнянний період 2021 року могла сягати до 19 ГВт [4]. Для промисловості це означає вищу ціну резервування, власної генерації, імпорту електроенергії, простоїв і страхування операційної безперервності.

Другий вузол — внутрішня логістика. Дороги, мости й залізниця визначають, чи можуть сировина, компоненти, обладнання, працівники та готова продукція рухатися країною з прийнятною швидкістю й вартістю. Обхідні маршрути, пошкоджені мости, перевантажені залізничні ділянки та вузькі місця на кордоні підвищують собівартість виробництва навіть там, де заводи фізично збереглися [2], [19].

Третій вузол — порти та зовнішні коридори. Для експортно орієнтованої економіки відновлене виробництво має значення тоді, коли продукція може вийти на зовнішній ринок. Дані про 686 знищених або пошкоджених об’єктів портової інфраструктури показують, що морський контур залишається стратегічним ризиком, навіть якщо порти демонструють операційну стійкість [13]. Українська логістична модель має спиратися на комбінацію Чорного моря, Дунаю, залізниці, автодоріг, складів і прикордонних процедур.

Четвертий вузол — фінансова архітектура відбудови. Інфраструктурна реконструкція потребує коштів, узгодження пріоритетів і здатності перетворювати проєкти на системний економічний ефект. Відновлення окремих об’єктів не гарантує зняття обмежень, якщо проєкти не пов’язані з виробничими коридорами, енергетичними вузлами, експортними маршрутами й регіональним поверненням економічної активності. CEPR пов’язує ефективну відбудову з довірою до фінансової системи, координацією донорів і стратегічною інституційною рамкою [18].

** Інфраструктура є операційною основою промислового відновлення. Вона визначає, чи може підприємство отримати електроенергію, довезти сировину, вивезти продукцію, підтримувати ремонтні цикли, працювати з постачальниками і виконувати експортні контракти. Коли ці умови нестабільні, навіть формально відновлені виробничі потужності працюють із нижчим завантаженням.

У воєнній економіці інфраструктурні обмеження мають накопичувальний ефект. Пошкоджена енергетика підвищує собівартість. Пошкоджені дороги та мости збільшують час доставки. Обмежені порти змінюють експортні маршрути. Перевантажені кордони піднімають логістичний ризик. Дефіцит складів змушує бізнес тримати більші запаси. Кожен із цих елементів створює витрати, а разом вони формують інерційний тиск на економіку [2], [19].

B2 розглядає інфраструктуру через питання системної пропускної здатності: які вузькі місця обмежують промислове відновлення, експортну спроможність і регіональну реконструкцію, та які з них треба знімати першими, щоб відбудова стала джерелом зростання.

Інерційна траєкторія до 2030–2035 років у цьому звіті означає сценарій, за якого Україна поступово ремонтує критичні активи, але системні обмеження зникають повільніше, ніж потребує реіндустріалізація. У такому сценарії частина втрат переходить у постійно вищу собівартість, слабшу інвестиційну привабливість, нерівномірну регіональну відбудову та нижчу пропускну здатність експортної економіки.

Головна логіка B2 полягає в тому, що інфраструктура має оцінюватися через здатність знижувати час, вартість і ризик економічної діяльності. Для реіндустріалізації це означає пріоритет системної пропускної здатності: енергії для виробництва, маршрутів для вантажів, портів для експорту, фінансування для реконструкції та координації для швидкого виконання проєктів.

** Цей звіт використовує інфраструктурні дані у п’яти різних значеннях: фізичне пошкодження, економічні втрати, потреби у відновленні, операційні вузькі місця та сценарні припущення. Ці категорії пов’язані між собою, але не є взаємозамінними. Пошкоджений міст — це факт фізичної шкоди. Додатковий час доставки — операційне обмеження. Нижча експортна спроможність — економічний канал. Вартість реконструкції — оцінка потреб. Збереження цих обмежень до 2030–2035 років — сценарне припущення.

Таке розділення потрібне, щоб не змішувати різні рівні доказів. Інфраструктура впливає на реіндустріалізацію через енергію, логістику, експорт, інвестиції, бюджет і регіональну доступність. Узагальнений опис руйнувань не пояснює, які саме обмеження треба знімати першими.

Перший доказовий шар — оцінка шкоди, втрат і потреб. RDNA5 використовується як головна структурована опора для секторних оцінок, зокрема для транспортного блоку, де зафіксовано 40,3 млрд доларів втрат і 96,3 млрд доларів потреб у відновленні [1]. KSE використовується як допоміжне джерело для обліку інфраструктурних пошкоджень, особливо там, де потрібна прив’язка до доріг, мостів та інших активів [2]. RDNA5 задає рамку відновлення, KSE деталізує логіку пошкоджених активів.

Другий шар — операційний стан інфраструктури. Для енергетики звіт розділяє просторову карту активів і фактичну доступність потужностей. Energy Map використовується як структурна опора для розуміння розміщення енергетичних об’єктів [3]. Razumkov Centre використовується для тверджень про реальний стан генерації, наслідки атак і здатність системи забезпечувати споживання [4]. Наявність об’єкта на карті не означає його повну операційну спроможність.

Третій шар — статистичні ряди. У B2-пулі є ряди щодо транспорту, вантажів, електроспоживання, доріг, залізниці та пасажирських перевезень [23]. У звіті вони використовуються як індикатори активності. Зростання або падіння вантажопотоку може бути наслідком руйнувань, зміни маршрутів, воєнного попиту, низької бази, обмежень на кордоні або зниження виробництва. Тому статистичний ряд може входити в основний текст лише тоді, коли механізм інтерпретації є явним.

Четвертий шар — фінансова архітектура. Відновлення інфраструктури залежить від того, хто визначає пріоритети, як узгоджуються державні, донорські й приватні ресурси, як контролюється виконання проєктів і які об’єкти першими знімають системні обмеження. CEPR використовується для рамки, у якій реконструкція розглядається як питання інституційної довіри, координації та стратегічного планування [18].

П’ятий шар — сценарна логіка. B2 не подає інерційну траєкторію до 2030–2035 років як прогноз. Це спосіб перевірити, що відбувається, якщо ремонти тривають, але ключові обмеження усуваються повільно. FPP-логіка важлива тут тому, що інфраструктурні обмеження переходять у реальний сектор, фіскальний тиск, зовнішній баланс, інвестиції та середньострокову стійкість [21]. Strategic foresight додає дисципліну: сценарій є інструментом для перевірки припущень і ризиків [22].

** Енергетична інфраструктура є першим виробничим обмеженням у B2, тому що без стабільної електроенергії інші елементи реіндустріалізації не переходять у робочий режим. Дороги, залізниця й порти визначають рух товарів, але енергосистема визначає, чи може виробництво працювати щодня, у потрібному графіку й за прийнятною собівартістю. Для промисловості ключовим показником є фактично доступна генерація, можливість передачі, стійкість вузлів і прогнозованість ціни.

Після 2022 року між довоєнною енергосистемою та воєнною операційною реальністю виник структурний розрив. У B2-джерельному пулі зафіксовано, що довоєнна генеруюча потужність становила близько 55 ГВт, тоді як поточна доступна генеруюча потужність упала нижче 20 ГВт через удари та окупацію; втрата класифікується як понад половина довоєнної генеруючої потужності [5]. Razumkov Centre дає операційну картину: наприкінці 2025 року фактично не залишилося електростанцій, які не були зачеплені російськими ударами, а генерація становила близько 10–11 ГВт, падаючи до 6–7 ГВт після масованих атак; у порівнянний період 2021 року вона могла сягати до 19 ГВт [4].

Ці показники пояснюють, чому енергетика стала чинником виробничого планування. Підприємство може мати обладнання, попит і персонал, але його фактичне завантаження залежить від того, чи може воно отримати електроенергію в потрібний час, чи має резерв, чи може витримати перерви, і скільки коштує така стійкість. Для енергоємних секторів — металургії, хімії, будматеріалів, машинобудування — це переходить у собівартість, графіки виробництва, кредитний ризик і готовність інвестора вкладати капітал у модернізацію.

Структура генерації робить цей шок особливо чутливим. За даними EIA, у 2023 році Україна виробила 103 ТВт·год електроенергії проти 158 ТВт·год у 2021 році. Атомна генерація залишалася головним джерелом електроенергії з 52 ТВт·год у 2023 році, а вугільна генерація була другим найбільшим джерелом із 22 ТВт·год [6]. Для промисловості це означає, що втрата або обмеження окремих типів генерації не компенсується автоматично.

Найбільший структурний вузол — Запорізька АЕС. EIA визначає її як найбільшу атомну електростанцію Європи із сумарною потужністю 5 700 МВт; вона перебуває під окупацією з березня 2022 року і здебільшого не генерує електроенергію [6]. Для B2 це втрата великого базового активу, яка змінює баланс між атомною генерацією, імпортом, тепловими станціями, резервами та аварійним покриттям попиту.

Європейська інтеграція енергосистеми зменшує частину ризику, але не замінює внутрішню стійкість. Постійна синхронізація з європейською мережею і зростання електроенергетичної торгівлі дали Україні зовнішній буфер; за даними EIA, Ukrenergo оцінювало збільшення імпорту електроенергії з Європи на 94%, з 415 млн кВт·год до 935 млн кВт·год після інтеграції [6]. Але імпорт має ціну, ліміти міждержавних перетинів і залежність від сусідніх ринків.

Для бізнесу це створює нову структуру витрат. Пошкодження енергетичних об’єктів, дефіцит генерації, дорожча газова генерація та залежність від імпорту формують тиск на промислові ціни електроенергії [8]. До прямої ціни додаються резервні генератори, паливо, акумулятори, простої, технічне обслуговування, страхування, контрактні ризики й відкладені інвестиції.

** Залізниця, дороги, мости й прикордонні переходи формують внутрішню пропускну здатність української економіки. Якщо енергетика визначає, чи може виробництво працювати, транспортна мережа визначає, чи можуть сировина, комплектуючі, обладнання, робоча сила й готова продукція рухатися між регіонами та ринками.

RDNA5 оцінює втрати транспортного сектору в 40,3 млрд доларів США, а потреби у відновленні транспортної інфраструктури — у 96,3 млрд доларів США [1]. Це означає, що транспортна відбудова є одним із найбільших майбутніх інвестиційних блоків України.

За даними Ministry for Communities and Territories Development of Ukraine, Україна має 47 421,8 км автомобільних доріг загального користування державного значення та 118 155,325 км місцевих доріг загального користування [9]. KSE фіксує понад 26 тис. км пошкоджених або зруйнованих доріг і 344 пошкоджені або зруйновані мости та мостові переходи; пряма шкода дорожньому сектору разом із мостами оцінюється більш ніж у 30,9 млрд доларів США [2].

У B2-джерельному пулі зафіксовано приблизно 5,8 млрд доларів США прямої шкоди залізничній інфраструктурі [10]. Окремий показник щодо пошкоджених, зруйнованих або втрачених залізничних колій потребує додаткової перевірки перед використанням у кількісній моделі, тому в основному тексті він не застосовується як самостійний числовий аргумент [25]. Це не змінює основного висновку: залізнична проблема є мережевою, бо пошкоджена ділянка може впливати на графіки руху, обіг вагонів, ремонтні цикли, експортні затримки та навантаження на альтернативні маршрути.

OECD визначає логістику одним із провідних обмежень для експорту у 2022–2023 роках, коли чорноморське судноплавство було закрите або сильно обмежене, а транспортування через сухопутні кордони з ЄС стикалося з блокадами й обмеженнями пропускної здатності [16]. Сухопутні коридори підтримали економіку, але одночасно стали перевантаженими, дорожчими й більш чутливими до затримок.

** Порти, Дунай, прикордонні переходи, залізнично-портові інтерфейси, склади та транзитні вузли формують зовнішній контур української реіндустріалізації. Виробництво створює товар, проте економічний ефект виникає тоді, коли цей товар доходить до ринку в потрібному обсязі, за прийнятною ціною та в передбачуваний строк.

До повномасштабної війни морські маршрути були критичними для важких вантажів і промислового експорту. Джерело RI щодо логістичного шоку металургії фіксує, що більшість української металопродукції експортувалася морем, а блокада чорноморських портів спричинила скорочення експорту та втрату зовнішніх ринків [20].

За даними Ukrainian Sea Ports Authority, вантажообіг українських морських портів у 2024 році досяг 97,2 млн тонн [11]. Ministry for Restoration також фіксує, що у 2025 році морські порти виконали понад 95% плану перевалки попри атаки, повітряні тривоги й постійні загрози для інфраструктури [12]. Водночас B2-джерело Economic Truth фіксує 686 знищених або пошкоджених об’єктів портової інфраструктури з початку повномасштабного вторгнення [13].

Дунайський напрям став другим ключовим логістичним шаром. Джерело Rubryka в B2-пулі фіксує домовленості України та ЄС щодо подальшого розвитку логістики на Дунаї [15]. У структурі B2 Дунайський коридор трактується як постійний коридор стійкості.

OECD визначає логістику одним із провідних обмежень для експорту у 2022–2023 роках, коли чорноморське судноплавство було закрите або сильно обмежене, а сухопутні кордони з ЄС мали власні обмеження пропускної здатності [16]. Це підтверджує головну логіку B2: експортна спроможність формується комбінацією портів, Дунаю, залізниці, доріг, кордонів, митних процедур, складів, працівників і енергопостачання.

** Вартість інфраструктурного відновлення в B2 розглядається як питання економічної послідовності. Для реіндустріалізації важливо відремонтувати пошкоджені об’єкти та зняти ті вузькі місця, які стримують виробництво, експорт, регіональну доступність, енергетичну стійкість і швидкість реалізації інвестиційних проєктів.

RDNA5 оцінює втрати транспортного сектору в 40,3 млрд доларів США, а потреби у відновленні транспортної інфраструктури — у 96,3 млрд доларів США [1]. KSE доповнює цю картину логікою обліку пошкоджень для доріг, мостів та інших інфраструктурних активів [2]. Ці оцінки задають масштаб довгострокового навантаження на державу, донорів, громади, інфраструктурних операторів і приватний капітал.

CEPR пов’язує ефективну реконструкцію з довірою до фінансової системи, інституційною координацією, стратегічним плануванням і донорською узгодженістю [18]. Для B2 це означає, що інфраструктурний портфель має оцінюватися за системним ефектом: які проєкти одночасно знижують енергетичний ризик, логістичну вартість, експортні затримки, регіональну ізоляцію та інвестиційну невизначеність.

Джерело B2-пулу щодо будівництва й матеріалів фіксує тиск на оплату праці в діапазоні 15–40% на рік і вказує на дефіцит кадрів як на обмеження реконструкції [17]. Навіть за наявності коштів проєкти можуть дорожчати, затримуватися або виконуватися нерівномірно через нестачу людей, матеріалів і технічної координації.

Інерційний сценарій до 2030–2035 років перевіряє, що відбувається, якщо ремонти тривають, але ключові вузькі місця усуваються повільніше, ніж потребує промислове відновлення. FPP-логіка потрібна для того, щоб зв’язати інфраструктурні обмеження з макроекономічними рахунками: реальним сектором, бюджетом, зовнішнім балансом, інвестиціями та середньостроковою стійкістю [21]. Strategic foresight додає друге обмеження: інерційний сценарій є способом перевірити припущення [22].

I-макромоделі** Головний висновок B2 полягає в тому, що інфраструктура України після 2022 року стала верхньою межею промислового зростання. Вона визначає, скільки електроенергії може отримати виробництво, як швидко вантаж рухається країною, чи може продукція вийти на зовнішній ринок, скільки коштує реконструкція і які регіони першими повертаються до економічної активності.

B2 має перейти в RI-макромодель через п’ять каналів: енергетична доступність, внутрішня логістика, зовнішні коридори, фінансова архітектура відбудови та виконавча спроможність. Кожен із них впливає на реальний сектор, бюджет, зовнішній баланс, інвестиції та середньострокову стійкість. Без такого відображення модель недооцінить інфраструктуру як джерело інерційних втрат.

Головний підсумок: інфраструктура має оцінюватися за здатністю знижувати час, вартість і ризик економічної діяльності. Для реіндустріалізації України це означає пріоритет системної пропускної здатності: стабільної енергії для виробництва, маршрутів для вантажів, портів і коридорів для експорту, фінансування для портфеля реконструкції та інституційної координації для швидкого виконання проєктів.

** [1] Ukraine Fifth Rapid Damage and Needs Assessment (RDNA5) [Електронний ресурс]. World Bank, United Nations, European Commission, 2026. Режим доступу: https://documents1.worldbank.org/curated/en/099022026094036395/pdf/P514499-22f93f3a-4278-42bc-b907-db9553d12069.pdf. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S174 / AN-B2-S174 / DR-B2-S002. [2] Russia Will Pay: Damages to Ukraine’s Infrastructure [Електронний ресурс]. Kyiv School of Economics, 2024. Режим доступу: https://kse.ua/ua/russia-will-pay/. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S175 / AN-B2-S175 / DR-B2-S003. [3] Energy Map — Dataset c51a16bc-e990-40db-b790-63624d823daa [Електронний ресурс]. Energy Map, 2022. Режим доступу: https://energy-map.info/en/datasets/c51a16bc-e990-40db-b790-63624d823daa. SourceID: S063 / DR-05-S063. [4] State of Ukraine’s Power Sector at the End of 2025 [Електронний ресурс]. Razumkov Centre, 2025. Режим доступу: https://razumkov.org.ua/images/2026/02/09/2025_ENERGY_January.pdf. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S177 / AN-B2-S177 / DR-B2-S005. [5] Ukraine Lost More Than Half of Its Power Generation Capacity [Електронний ресурс]. LB.ua, 2024. Режим доступу: https://lb.ua/society/2024/06/05/617132_ft_ukraina_vtratila_ponad_polovinu.html. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S199 / AN-B2-S199 / DR-B2-S027. [6] Country Analysis Brief: Ukraine [Електронний ресурс]. U.S. Energy Information Administration, 2025. Режим доступу: https://www.eia.gov/international/analysis/country/UKR. SourceID: EIA energy source. [7] Ukraine’s Energy Security and the Coming Winter: A Pre-Winter Assessment [Електронний ресурс]. International Energy Agency, 2025. Режим доступу: https://iea.blob.core.windows.net/assets/5e369893-eceb-438e-a952-5ed811b4e8c0/UkrainesEnergySecurityandtheComingWinterApre-winterassessment.pdf. SourceID: S056 / DR-05-S056. [8] Decarbonization of Ukraine’s Steel Industry: The European Way [Електронний ресурс]. GMK Center, 2025. Режим доступу: https://gmk.center/en/posts/decarbonization-of-ukraine-s-steel-industry-the-european-way. SourceID: GMK Center industrial energy / price-pressure source. [9] Technical Condition of Public Roads in Ukraine [Електронний ресурс]. Ministry for Communities and Territories Development of Ukraine, 2025. Режим доступу: https://mindev.gov.ua/diialnist/napriamy/dorozhnie-hospodarstvo/tekhnichnyi-stan-avtomobilnykh-dorih-zahalnoho-vykorystannia. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S187 / AN-B2-S187 / DR-B2-S015. [10] War on the Rails: Why Ukrainian Railways Became One of Russia’s Main Targets [Електронний ресурс]. TSN.ua, 2025. Режим доступу: https://tsn.ua/ukrayina/viyna-na-reykakh-chomu-ukrzaliznytsia-stala-odniyeiu-z-holovnykh-misheney-rosiyi-2987825.html. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S185 / AN-B2-S185 / DR-B2-S013. [11] Cargo Turnover of Ukrainian Seaports in 2024 Reached 97.2 Million Tons [Електронний ресурс]. Ukrainian Sea Ports Authority, 2024. Режим доступу: https://www.uspa.gov.ua/news/vantazhoobig-portiv-ukrayiny-u-2024-roczi-dosyag-rekordnogo-pokaznyka-972-mln-tonn. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S189 / AN-B2-S189 / DR-B2-S017. [12] Ukrainian Seaports Executed Over 95% of Cargo Handling Plan in 2025 [Електронний ресурс]. Ministry for Restoration of Ukraine, 2025. Режим доступу: https://mindev.gov.ua/news/morski-porty-ukrainy-u-2025-rotsi-vykonaly-plan-perevalky-bilsh-nizh-na-95-popry-intensyvni-ataky-na-infrastrukturu. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S190 / AN-B2-S190 / DR-B2-S018. [13] Consequences of Russian Strikes on Ports and Railways of Ukraine [Електронний ресурс]. Economic Truth, 2026. Режим доступу: https://epravda.com.ua/biznes/minrozvitku-rozpovilo-pro-naslidki-udariv-rf-po-portam-ta-zaliznici-ukrajini-817853/. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S191 / AN-B2-S191 / DR-B2-S019. [14] Logistics Component of Post-War Recovery: Challenges and Resources [Електронний ресурс]. Ukrinform, 2023. Режим доступу: https://www.ukrinform.ua/rubric-vidbudova/3700927-logisticna-skladova-povoennogo-vidnovlenna-pidhodi-ta-posuk-resursiv.html. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S192 / AN-B2-S192 / DR-B2-S020. [15] Ukraine and the EU Agreed Further Steps to Develop Danube Logistics [Електронний ресурс]. Rubryka, 2026. Режим доступу: https://rubryka.com/2026/01/24/yevrokomisiya-ta-ukrayina-uzgodyly-podalshi-kroky-dlya-rozvytku-logistyky-na-dunayi/. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S193 / AN-B2-S193 / DR-B2-S021. [16] OECD Economic Survey: Ukraine 2025 [Електронний ресурс]. Organisation for Economic Co-operation and Development, 2025. Режим доступу: https://www.oecd.org/content/dam/oecd/en/publications/reports/2025/05/oecd-economic-surveys-ukraine-2025_0bb82ef9/940cee85-en.pdf. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S194 / AN-B2-S194 / DR-B2-S022. [17] Rebuilding Ukraine: Investment Opportunities in Construction [Електронний ресурс]. International Finance Corporation, World Bank Group, 2025. Режим доступу: https://www.ifc.org/content/dam/ifc/doc/2025/rebuilding-ukraine-investment-opportunities-in-construction-en.pdf. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S195 / AN-B2-S195 / DR-B2-S023. [18] Ukraine’s Reconstruction: Policy Options for Building an Effective Financial Architecture [Електронний ресурс]. Centre for Economic Policy Research, 2025. Режим доступу: https://cepr.org/system/files/publication-files/199960-ukraine_s_reconstruction_policy_options_for_building_an_effective_financial_architecture.pdf. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S196 / AN-B2-S196 / DR-B2-S024. [19] Logistics in Ukraine During the War: Infrastructure Losses and Bottlenecks [Електронний ресурс]. NV.ua, 2024. Режим доступу: https://biz.nv.ua/ukr/markets/logistika-v-ukrajini-pid-chas-viyni-vtrati-infrastrukturi-ta-klyuchovi-dosyagnennya-galuzi-50583526.html. Дата звернення: 21.04.2026. SourceID: S200 / AN-B2-S200 / DR-B2-S028. [20] What Markets Have Ukrainian Steelmakers Temporarily Lost? [Електронний ресурс]. VoxUkraine, 2023. Режим доступу: https://voxukraine.org/en/what-markets-have-ukrainian-steelmakers-temporarily-lost. SourceID: S023 / DR-03-S023. [21] Financial Programming and Policies (FPP) — Course Structure and Standard Syllabus [Електронний ресурс]. IMF / FPP structured source in RI methodology layer. SourceID: METH-01 / FPP. [22] Schwarz J. O. Strategic Foresight: An Introductory Guide to Practice [Електронний ресурс]. Routledge, 2024. SourceID: METH-02 / Strategic Foresight.

Джерела та набори даних, що потребують додаткової нормалізації / перевірки [23] State Statistics Service / Infrastructure Statistical Series [Електронний ресурс]. Держстат / B2 statistical series. SourceID: S198 / AN-B2-S198 / DR-B2-S026. Статус: data-layer / series candidate. Використовувати у фінальному тексті тільки після sheet-level normalization. [24] Information on Ukrainian Railways Before 2022 [Електронний ресурс]. Ministry of Communities, Territories and Infrastructure Development of Ukraine, 2021. Режим доступу: https://mtu.gov.ua/content/informaciya-pro-ukrainski-zaliznici.html. SourceID: S184 / AN-B2-S184 / DR-B2-S012. Статус: recovery-risk source; не використовувати для нових числових claim без додаткової перевірки. [25] Nearly 10,000 km of Railways Damaged, Destroyed or Lost [Електронний ресурс]. Ukrinform / B2 rail source. SourceID: S186 / AN-B2-S186 / DR-B2-S014. Статус: source-recovery note. Показник залишено тільки як recovery-risk позицію для додаткової перевірки.

** Інфраструктурне обмеження — стан, за якого пошкодження, нестача, перевантаження або висока вартість інфраструктури знижує виробничу активність, експортну спроможність, інвестиційну привабливість або швидкість регіонального відновлення. Вузьке місце / bottleneck — елемент системи, який обмежує пропускну здатність ширшого економічного ланцюга: енергетичний вузол, міст, залізнична ділянка, порт, пункт пропуску, склад, митна процедура або логістичний інтерфейс. Ефект зняття вузького місця — ефект від інвестиції або ремонту, який знижує час, вартість чи ризик економічної діяльності для кількох секторів одночасно. Системна пропускна здатність — здатність інфраструктури як єдиної мережі забезпечувати енергію, транспорт, експорт, відновлення та регіональну доступність без критичних затримок і надмірної вартості. Виробнича інфраструктура — інфраструктура, без якої підприємства не можуть працювати стабільно: електроенергія, транспортні маршрути, порти, склади, прикордонні переходи, ремонтні й сервісні вузли. Енергетична стійкість — здатність енергосистеми забезпечувати споживачів під час атак, аварій, пікових навантажень, дефіциту генерації або мережевих обмежень. Доступна генерація — фактична потужність, яку енергосистема може використати в конкретний момент з урахуванням пошкоджень, ремонтів, окупації активів, мережевих обмежень і наявності пального. Базове навантаження — постійна потреба в електроенергії, яку система має покривати незалежно від пікових коливань. Диспетчеризованість — здатність генерації змінювати виробництво електроенергії відповідно до потреб системи. Резервна генерація — додаткові джерела електроенергії, які використовуються для покриття дефіциту, аварій, обмежень мережі або відключень. Промислова мікромережа — локальна енергетична система для підприємства або промислової зони, яка може поєднувати власну генерацію, накопичення, резервне живлення і підключення до загальної мережі. Внутрішня логістика — рух сировини, комплектуючих, обладнання, людей, ремонтних ресурсів і готової продукції всередині України. Зовнішня логістика — рух товарів між Україною та зовнішніми ринками через Чорне море, Дунай, залізницю, автодороги, прикордонні переходи та митні процедури. Логістична вартість — повна вартість доставки, яка включає тариф, час, страхування, запаси, перевантаження, складування, затримки, ризики маршруту та втрати від непередбачуваності. Коридор експорту — маршрут, через який українська продукція виходить на зовнішні ринки: морський порт, Дунай, залізниця, автомобільний перехід, сухий порт або комбінована схема. Резервування маршрутів — наявність альтернативних маршрутів, які дозволяють зберігати вантажопотоки під час блокади, атак, перевантаження або аварій. Дунайський коридор — експортно-імпортний маршрут через дунайські порти, який зменшує залежність від Чорного моря, але має власні обмеження потужності, глибин, складів, підходів і транскордонної координації. Портова стійкість — здатність портів продовжувати обробку вантажів попри пошкодження, атаки, енергетичні обмеження, страхові ризики та зміну маршрутів. Залізнично-портовий інтерфейс — місце, де залізничні вантажі входять у портову систему або виходять із неї. Його слабкість створює затримки навіть тоді, коли порт формально працює. Прикордонне вузьке місце — обмеження на кордоні, яке виникає через черги, митні процедури, нестачу пунктів пропуску, різні стандарти колії, дефіцит складів або перевантажувальних потужностей. Відновлення активів — ремонт або заміна окремих пошкоджених об’єктів: доріг, мостів, портових споруд, підстанцій, залізничних ділянок, складів чи терміналів. Відновлення системної пропускної здатності — реконструкція, яка ремонтує окремі активи та знижує час, вартість і ризик економічної діяльності для всієї мережі. Потреби у відновленні — оцінка ресурсів, необхідних для ремонту, реконструкції, модернізації та підвищення стійкості інфраструктури. Build Back Better — підхід до відбудови, за якого реконструкція має підвищувати якість, стійкість, безпеку та енергоефективність інфраструктури. Фінансова архітектура відбудови — система інституцій, правил, фондів, донорських механізмів, державних рішень і приватного капіталу, через яку потреби у відновленні перетворюються на виконані проєкти. Портфель реконструкції — послідовність проєктів від ідентифікації потреби до фінансування, закупівель, реалізації, контролю та введення в експлуатацію. Секвенування інвестицій — визначення черговості фінансування так, щоб першими виконувалися проєкти, які знімають найбільші обмеження для економіки. Виконавча спроможність — здатність держави, громад, підрядників, інженерів, операторів і постачальників реально виконувати інфраструктурні проєкти в потрібному темпі. Інерційний сценарій — траєкторія, за якої відновлення триває, але структурні обмеження усуваються повільно. У B2 це сценарій збереження інфраструктурних вузьких місць до 2030–2035 років. Сценарний канал — механізм, через який інфраструктурна проблема впливає на майбутню економіку: через енергію, логістику, експорт, інвестиції, бюджет, кадри або регіональний розвиток. Завантаження потужностей — ступінь використання наявних виробничих потужностей. У B2 залежить від попиту, енергії, логістики й доступу до ринків. Експортна спроможність — здатність фізично й економічно доставляти продукцію на зовнішні ринки у потрібному обсязі, строках і за прийнятною ціною. Регіональна асиметрія відбудови — ситуація, за якої одні регіони відновлюються швидше завдяки безпеці, логістиці й інвестиціям, а інші залишаються в зоні відкладеного розвитку. FACT / факт — твердження, підтверджене контрольним джерелом. ESTIMATE / оцінка — числовий показник або висновок, отриманий із джерела чи розрахунку, але не тотожний прямому факту. GAP / прогалина — відсутність достатньої інформації або джерельної опори для надійного твердження.

** B2-DATA-01. Підтверджені кількісні показники № | Блок | Показник | Значення | Період / стан | Одиниця | Статус | Джерело 1 | Transport | Втрати транспортного сектору | 40,3 | RDNA5 | млрд дол. США | READY-CLAIM | RDNA5 2 | Transport | Потреби у відновленні транспортної інфраструктури | 96,3 | RDNA5 | млрд дол. США | READY-CLAIM | RDNA5 3 | Roads | Пошкоджені або зруйновані дороги | \>26 000 | wartime damage register | км | READY-CLAIM | KSE 4 | Roads | Пошкоджені або зруйновані мости / мостові переходи | 344 | wartime damage register | од. | READY-CLAIM | KSE 5 | Roads | Пряма шкода дорожньому сектору включно з мостами | \>30,9 | wartime damage register | млрд дол. США | READY-CLAIM | KSE 6 | Roads | Шкода дорогам | 28,3 | wartime damage register | млрд дол. США | READY-ANNEX | KSE 7 | Roads | Шкода мостам і мостовим переходам | 2,6 | wartime damage register | млрд дол. США | READY-ANNEX | KSE 8 | Roads | Дороги державного значення | 47 421,8 | source state | км | READY-ANNEX | Ministry for Restoration 9 | Roads | Місцеві дороги загального користування | 118 155,325 | source state | км | READY-ANNEX | Ministry for Restoration 10 | Roads | Загальна протяжність доріг загального користування | \~165 577,125 | арифметична сума рядків 8–9 | км | ARITHMETIC ESTIMATE | Ministry for Restoration 11 | Rail | Пряма шкода залізничній інфраструктурі | \~5,8 | wartime damage estimate | млрд дол. США | READY-CLAIM | War on the Rails 12 | Rail | Пошкоджені, зруйновані або втрачені залізничні колії | \~10 000 | з початку повномасштабної війни | км | RECOVERY-RISK | Ukrinform / B2 rail source 13 | Energy | Довоєнна генеруюча потужність | \~55 | до повномасштабної війни | ГВт | READY-CLAIM | B2 energy-capacity card 14 | Energy | Поточна доступна генеруюча потужність | \<20 | wartime/current card state | ГВт | READY-CLAIM | B2 energy-capacity card 15 | Energy | Втрата довоєнної генеруючої потужності | \>50 | wartime/current card state | % | READY-CLAIM | B2 energy-capacity card 16 | Energy | Доступна генерація у звичайному режимі | 10–11 | кінець 2025 | ГВт | READY-CLAIM | Razumkov Centre 17 | Energy | Доступна генерація після масованих атак | 6–7 | кінець 2025 | ГВт | READY-CLAIM | Razumkov Centre 18 | Energy | Порівнянний рівень генерації у 2021 році | до 19 | порівнянний період 2021 | ГВт | READY-CLAIM | Razumkov Centre 19 | Energy | Виробництво електроенергії | 103 | 2023 | ТВт·год | READY-ANNEX | EIA 20 | Energy | Виробництво електроенергії | 158 | 2021 | ТВт·год | READY-ANNEX | EIA 21 | Energy | Генерація АЕС | 52 | 2023 | ТВт·год | READY-ANNEX | EIA 22 | Energy | Вугільна генерація | 22 | 2023 | ТВт·год | READY-ANNEX | EIA 23 | Energy | Потужність ЗАЕС | 5 700 | довідково / окупація після 2022 | МВт | READY-CLAIM | EIA 24 | Ports | Вантажообіг морських портів України | 97,2 | 2024 | млн тонн | READY-CLAIM | USPA 25 | Ports | Виконання плану перевалки морськими портами | \>95 | 2025 | % плану | READY-CLAIM | Ministry for Restoration 26 | Ports | Знищені або пошкоджені об’єкти портової інфраструктури | 686 | з початку повномасштабного вторгнення | од. | READY-CLAIM | Economic Truth 27 | Execution capacity | Щорічний тиск на оплату праці у виробництві матеріалів і будівництві | 15–40 | source card state | % / рік | READY-CLAIM | IFC / construction source

B2-DATA-02. Series candidates для наступної нормалізації ID | Назва / зміст | Потенційне використання | Поточний статус | Коментар AN-B2-T001 | B2 infrastructure dataroom workbook | основа для повного дата-додатку B2 | RAW_WORKBOOK CANDIDATE | потребує sheet-level normalization AN-B2-T002 | Infrastructure register | реєстр інфраструктурних об’єктів і категорій | RAW_WORKBOOK CANDIDATE | не використовувати для claim без рядкової прив’язки AN-B2-T003 | opv_2018_2025 | індикатор transport / operational activity | SERIES-CANDIDATE | потребує визначення змінної AN-B2-T004 | Water cargo turnover | водні вантажопотоки / Дунай / порти | SERIES-CANDIDATE | корисно для port-Danube channel AN-B2-T005 | Railway-track length | залізнична інфраструктура | SERIES-CANDIDATE | не замінює damage source AN-B2-T006 | Road length | дорожня інфраструктура | SERIES-CANDIDATE | може підтримати road-stock analysis AN-B2-T007 | Electricity-use volumes | energy constraint-channel | SERIES-CANDIDATE | потребує linkage до промисловості AN-B2-T008 | Passenger transport | мобільність / regional recovery signal | SERIES-CANDIDATE | допоміжний соціально-регіональний показник S198 / DR-B2-S026 | Держстат / infrastructure statistical series | transport, energy use, roads, rail, passenger transport | SERIES-CANDIDATE | не використовувати для самостійних claims без нормалізації